8月16日，伊朗副总统伊斯梅尔·萨加布‑伊斯法哈尼在电视节目中批评了路上大量本地组装的中国车，指其质量不高、价格偏贵，并表示若当初直接整车进口日本车，反而可能更划算。这番话在国内引起不小反响，但如果看完整段采访，就会发现他真正发火的对象并不是某个外国品牌，而是伊朗自身长期低效的汽车工业体系。

他列出了一些数据：伊朗约有2500万辆汽车，整体油耗明显偏高，若国产车能达到现代国际水平的燃油经济性，当前的汽油缺口本可大为缓解。他批评的是本国车企生产高油耗、低质量车型的模式：企业在卖车时获利，但燃料消耗和社会成本最终由政府和民众承担。换句话说，责难的是国内体制和生产链条，而非单纯把责任归到中国品牌上。

伊朗汽车工业受到长期制裁压力，欧美和日本车企难以进入，反而是中国整车与零部件供应商成为为数不多还能维持市场的来源。许多车型采用的是散件进口、本地组装的模式，这其中涉及到物流、汇率、零部件供应、本地工厂效率和政策成本等多重因素，导致终端价格被抬高、品质受影响，这些并非完全由外方工厂决定。长期封闭的市场、有限的消费者选择、缺乏竞争以及层层加价的进口环节，都会把问题放大到任何一个被引入的品牌上。 千亿球友会

至于汽油短缺是否与美国的封锁有关，答案是有影响但并非全部原因。美军在7月宣布恢复针对伊朗港口的海上封锁，确实增加了燃料和零部件进口的难度。副总统给出的数字显示：伊朗日均汽油产量约1.21亿升，日需约1.35亿升，存在约1400万升的缺口；议会能源委员会的统计则称产量已达1.3亿升，但消耗为1.37亿升，且美国封锁几乎使进口中断。外部的封锁像是拧紧了进口阀门，而国内高油耗车辆、低效产业结构与长期低价补贴则在内部不断放大需求，二者叠加导致燃油愈发紧张。

为什么日本车没有大规模替代中国车？不是消费者不了解日韩品牌，而是制裁带来的结算、融资、保险、零部件供应和海运风险，以及面临美国二级制裁的潜在后果，使得不少国际车企望而却步。企业会权衡进入伊朗的利润与可能因此失去更大市场的代价。相比之下，一些中国企业更愿意承担更高的政治和商业风险进入这样的市场。

因此，对当前局面的评判需要更全面：虽然中国品牌应接受市场检验并改进产品，但把伊朗市场上汽车贵与质差全部归咎于中国车并不公平。很多被出售到伊朗的车辆，经过散件运输、本地组装，再加上汇率、关税与制裁成本，最终价格上涨且质量受损，是一个复杂链条的结果。伊朗更应反思，既有几十年汽车工业基础又是能源大国，却为何陷入“车耗油、油不足、进口贵”的困局。 千亿球友会

当外部选择越来越少、内部效率不够高时，留给消费者的每一种选择都会变得更昂贵。要解决问题，既要让外来品牌在市场中接受检验并改进产品，也要着力改革国内产业体制，提升燃油经济性和生产效率，而不是仅靠指责几款本地组装的车辆。